Interview | Bart Reijnen, topman van Nederlands grootste ruimtevaartbedrijf, mist een visie bij de overheid
 
‘Economische potentie van ruimtevaart is enorm’

Het grootste Nederlandse ruimtevaartbedrijf, Dutch Space, is overgenomen door EADS, bekend van de A380 en de Ariane-raket. Bart Reijnen, de nieuwe topman: ‘De budgetten in Nederland blijven achter.’

De vensterbank is de vensterbank van een jongenskamer. Modellen van vliegtuigen, raketten, kunstmanen: de superjumbo van Airbus, de Ariane-5, een Galileo-satelliet. Het verschil met andere jongens is dat Bart Reijnen er zelf aan heeft meegewerkt. Het verschil met andere jongenskamers is dat dit een directiekamer is. Reijnen, 34 jaar, is sinds deze zomer namens het Europese luchtvaartbedrijf EADS de nieuwe baas van Dutch Space in Leiden, het grootste ruimtevaartbedrijf van Nederland.
    Reijnen was in Toulouse verantwoordelijk voor de bouw van de Airbus A3XX, zoals de superjumbo A380 eind jaren negentig nog heette, en werkte in München mee aan de creatie van EADS, het lucht- en ruimtevaartbedrijf dat nu Boeing naar de kroon steekt. Eens per maand vloog hij voor een dag naar Nederland, om in een gebouwtje bij Schiphol, het formele hoofdkantoor van EADS, te vergaderen met de top van het bedrijf. Nu heeft hij de kersverse Nederlandse tak van de Europese gigant onder zijn hoede gekregen.
    Reijnen had piloot willen worden. Zijn jeugd bracht hij door in Limburg, onder de aanvliegroute van de RAF-basis Brüggen in Duitsland, met loeiende Tornado-vliegtuigen en de verhalen van Engelse piloten. Maar Reijnen werd 1,94 meter lang en dat is te lang voor een F-16.
    Toen werd het een studie lucht- en ruimtevaarttechniek aan de TU Delft. ‘Maar na een paar jaar had ik het gezien in Delft. Het was daar steeds: bij Fokker doen ze dit zus, bij Fokker doen ze dat zo. Ik dacht: allemaal oké, maar wat is er verder nog? Ik meldde me toen voor een stage bij Deutsche Aerospace, Dasa, in München. Dat was in 1994. Sommige vrienden en docenten keken me er op aan. Duitsland, Duitsland, wat moet je daar? Ik zat er net, en toen ging Fokker failliet. Toen ben ik gebleven.’
    Hij sprak nauwelijks Duits. ‘Ik heb het eerste jaar in München bijna alleen maar Engels gesproken. Maar op een gegeven moment durfde ik het. ’
    Aan München heeft hij een Duits accent en een Duitse vrouw overgehouden.

U werd verantwoordelijk voor de projectplanning van het grootste vliegtuig ter wereld. Hoe verliep dat, met de Fransen en Duitsers?
‘Het lastigste was het werk te verdelen. Iedereen wilde een groter stuk van de koek hebben. Eerst moest ik alle partijen rond de tafel zien te krijgen, vervolgens bleek dat iedereen zijn eigen planning onder de tafel had liggen. En daar moest ik iets van zien te maken waar iedereen het over eens was. We werden het eens. In eerste instantie zou het toestel in 2003 worden afgeleverd.’

Meer het werk van een diplomaat dan dat van een vliegtuigbouwer.
‘Elke Nederlander in een internationaal verband is ook een diplomaat. Na mij zijn er veel Nederlanders bij EADS komen werken, in Hamburg, München, Toulouse. Die Nederlanders doen het heel goed binnen het concern, spelen een eigen rol naast de Duitsers en de Fransozen.’

Zijn de culturele verschillen tussen die twee niet problematisch?
‘Ik kan hier een hoop vooroordelen noemen die gedeeltelijk waar zijn. Duitsers lijken formeel, Fransen informeel. Neem de communicatie. Als een Duitser iets wil zeggen stuurt hij een memo met een mailinglist van drie pagina’s, zodat iedereen weet wat er gaande is. Een Fransman stuurt helemaal geen memo’s, en toch weet iedereen wat er gaande is.
    ‘Fransozen houden ook veel meer rekening met hogere belangen. Belangen die boven het specifieke project uit stijgen. Zelfs al weet een Franse techneut dat een kunststof romp beter is dan aluminium rom, dan nog zal hij zeggen dat de romp van aluminium moet worden, als het management dat vindt. Dat kun je slecht vinden, maar je kunt ook zeggen: de communicatie tussen management een techniek is ontzettend goed.’

De aflevering van de A380 loopt weer een half jaar vertraging op, en vorige week is de topman ontslagen. Zijn culturele verschillen niet de oorzaak van de problemen met de A380?
‘Volgens mij gaat het vooral om de technische uitdagingen van zo’n project, en niet om culturele verschillen.’

Wat is uw positie bij Dutch Space? Bent u de baas, of een afgevaardigde van een Europees conglomeraat?
‘Ik heb drie petten op: ik ben baas van Dutch Space, ik ben voorzitter van de Niso, de belangenbehartiger van Nederlandse ruimtevaartbedrijven, en ik ben de vertegenwoordiger van Astrium – de ruimtevaarttak van EADS – in Nederland. We zijn een Nederlands bedrijf, we moeten het zelf waarmaken, maar als we dingen zouden willen doen die haaks staan op de strategie van Astrium zullen ze ingrijpen.’

Dutch Space maakt bijvoorbeeld zonnepanelen voor de eerste vier satellieten van het Europese navigatiesysteem Galileo. Maar Astrium maakt in Duitsland ook zonnepanelen. Botst dat niet?
‘Het hoeft niet op concurrentie uit te draaien, we kunnen ook gaan samenwerken. Maar we moeten niet naïef zijn. De nieuwe moeder-dochter relatie biedt zeker mogelijkheden, maar betekent niet automatisch meer werk. Sowieso is ons werk afhankelijk van de Nederlandse bijdrage aan de Europese ruimtevaartprogramma’s: zoveel geld als een land bijdraagt, krijgt de industrie terug. Nederland betaalt veel minder dan landen als België en Zweden. Desondanks hebben we de afgelopen jaren vijftig miljoen euro meer werk gehad dan waarop we volgens de normen aanspraak konden maken. Dat zal de komende jaren worden rechtgetrokken, en betekent dus minder werk voor ons.
    ‘De Nederlandse overheid maakt goede sier met ruimtevaart, zoals met die lancering van Andre Kuipers, maar ondertussen blijven de budgetten achter op de Europese norm. Vorig jaar hebben we 10 procent van onze mensen moeten ontslaan. Dat is het verschil met Duitsland en Frankrijk: daar heeft ruimtevaart als hightech-industrie status. Maar Nederland heeft geen visie op de sector. Hier kom je met ruimtevaartverhalen niet automatisch bij de minister binnen.’

Misschien heeft de minister betere dingen te doen?
‘Maar dan mis je alle toepassingen van bijvoorbeeld Galileo, waarmee satellietnavigatie nog veel nauwkeuriger wordt dan met gps. Daar zit een enorme economische potentie. En neem al die lucht- en ruimtevaartstudenten in Delft. De decaan zei vorige week trots dat er 350 eerstejaars aan de opleiding waren begonnen. Die moeten straks allemaal naar het buitenland. Dat is toch zonde?’

Tussenstukken:
Dutch Space is de ruimtevaarterfenis van Fokker

Dutch Space komt voort uit het oude Fokker, dat vlak voor het faillissement in 1996 zijn ruimtevaartactiviteiten onder de naam Fokker Space verzelfstandigde. In 2002 werd dit Dutch Space. Het bedrijf bouwt zonnepanelen en onderdelen van Europese raketten die vanaf de basis in Frans Guyana worden gelanceerd. De trots van het bedrijf is een ruimtesleepboot die oude satellieten gaat verslepen. Dutch Space (250 werknemers) werd 28 juli overgenomen door EADS.

CV Bart Reijnen
1972 Geboren in Heythuysen.
1990 Studie Luchtvaart- en Ruimtevaarttechniek aan de Technische Universiteit Delft.
1995 Corporate Young Manager Programme in München en Pretoria (Zuid-Afrika).
1996 Technisch projectleider bij DaimlerBenz Airport Systems.
1997 Assistent van de Senior Vice President van de Large Aircraft Division van Airbus in Toulouse (Frankrijk).
1998 Hoofd van de A3XX projectplanning bij Airbus.
2000 Assistent van de bestuursvoorzitter van EADS in München.
2004 Hoofd van het bestuursbureau van EADS in München.
2006 Bestuursvoorzitter Dutch Space. Bart Reijnen is getrouwd en heeft een dochter.


Terug naar Rijnlandse bedrijfsvormen , Rijnlands beleid , Hiërarchie Rijnland  , of naar site home .