Rijnlands verkeersbeleid

Een rationeel verkeersbeleid moet uitgaan van twee realiteiten: de auto is een dusdanig handig vervoermiddel dat de gemiddelde burger bij keuze altijd voor de auto zal kiezen, en ten tweede dat het aantal auto's daardoor dusdanig zal groeien dat een groot deel van het vervoervoordeel van de auto weer teniet wordt gedaan - wat men aan reistijd wint doordat de auto voor de deur staat, verliest men weer omdat het wegennet het aanbod aan auto's niet aankan.

Uit deze twee tegenwerkende krachten ontstaat een evenwicht, in dat een aantal mensen die eigenlijk liever met de auto zouden gaan, andere vormen van vervoer kiezen, bijvoorbeeld de fiets op de kortere trajecten en het openbaar vervoer op de langere. Daardoor neemt de druk op het wegennet zodanig af dat er nog een redelijk doorstroom is. Het bestaan van dit evenwicht blijkt uit het feit dat de gemiddelde woon-werk reisduur redelijk constant blijft over de jaren – er bestaat kennelijk een redelijk constante norm dienaangaande (men wil niet te veel tijd kwijt), en past zijn reis- en andere gewoontes (woonplaats) aan aan die norm.

De eerste conclusie die men uit het bestaan van dit evenwicht kan trekken is dat het wat betreft de reistijd geen zin heeft de capaciteit van het wegennet een beetje te vergroten. Het enige dat dan gebeurt is dat de vervoersvraag zal verschuiven van andere vormen naar die van de auto – de reistijd blijft hetzelfde.

Het eerste alternatief is het wegennet drastisch te vergroten, dat wil zeggen: voorbij het punt dat vraag en aanbod in evenwicht zijn. De haalbaarheid van deze aanpak hangt af van de grootte van de vraag. Is de vraag heel groot, zal er dusdanig veel weg nodig zijn dat dit fysiek niet kan. Het voorbeeld hiervan zijn de grote steden: de ruimte tussen de gebouwen beidt niet voldoende ruimte voor de vervoersvraag voor auto's. In de Verenigde Staten heeft men het desondanks toch geprobeerd, en dat heeft geleid tot steden die bestaan uit torengebouwen omringd door wegenlinten, soms bestaande uit meerdere verdiepingen. De toevoerwegen naar dit soort steden, die al het in- en uitgaande verkeer moeten verwerken, bestaan vaak uit acht en meer rijstroken.

De Amerikaanse steden zijn deels ontworpen op deze werkwijze. De Europese steden bestaan al veel langer, en zijn daarvoor intrinsiek niet geschikt. De Amerikaanse aanpak: het uitbreiden van het wegenaanbod voorbij de vraag, is in Europa, en zeker in het dichtbevolkte Nederland, dus niet mogelijk. In Nederland blijven we dus altijd in de situatie van evenwicht tussen vraag en aanbod, en de zinloosheid van een beperkte vergroting van het aanbod.

De conclusie is duidelijk en voor de hand liggend: de enige manier om het vervoersaanbod in Nederland te verbeteren is het verbeteren van het openbare vervoer.

Vanaf dit punt zijn er veel voor de hand liggende mogelijkheden om dit te doen. Het Nederlandse spoorwegennet is inmiddels zo dicht dat daar ook metro-achtige diensten over gereden kunnen worden. Binnen de steden kan het reguliere openbare vervoer uitgebreid worden met gespecialiseerde diensten om bijvoorbeeld personen autoverkeer bij de randen van de stad af te vangen (parkeer-en-taxibus). De verdere mogelijkheden zijn vooral een kwestie van technische en praktische discussie, mede afhangend van lokale omstandigheden.

Dit is tot nu toe een simpel rationeel verhaal. De totale maatschappelijke werkelijkheid maakt het veel moeilijker, omdat kwesties rond automobiliteit verbonden zijn met sterke emoties bij grote groepen, in ieder geval bestaande uit enkele tientallen procenten van de hele bevolking. Een deel daarvan is de verbinding tussen auto, geld en status, en een ander deel met het gevoel van vrijheid – het algemene maatschappelijke gepropageerde vrijheidsideaal wordt gefrustreerd door allerlei maatschappelijke werkelijkheden, en de vrijheid die de auto biedt, compenseert een deel van die frustraties. Het bestaan van die frustraties komt naar buiten bij maatregelen die het autogebruik in goede banen moeten luiden in termen als"autootje pesten", en daden als het vernielen van flitspalen. Deze verschijnselen laten overduidelijk zien dat de term frustraties in de letterlijke psychologisch zin moet worden gezien, en dat hier dus sprake is van een socio-psychologisch probleem; meer daarover hier uitleg of detail .

Een goed verkeersbeleid moet dus voorafgegaan worden door een goede voorlichtingscampagne, waarbij men ook kan wijzen op Amerikaanse streden als het conglomeraat San Francisco-Oakland, waarbij zelfs de individualistische Amerikaanse maatschappij heeft moeten besluiten tot een openbaar vervoersysteem omdat het autosysteem was vastgelopen.


Naar Rijnlandmodel, lijst , Rijnlandmodel, overzicht  , Programma  , of site home .