14 apr.2005

Hier een paar artikelen uit de jaren 2005 en 2006 die praten over oplossingen van het klimaatprobleem, om aan te geven hoe richtingsloos dat toen ging. Het begint met een van de meest voor de hand liggende stappen die men meteen kan nemen, maar er waarschijnlijk pas met het spreekwoordelijke St. Juttemis van zal komen: het beperken van het autogebruik:
 

Uit: De Volkskrant, 13-04-2005, artikel van Marko Louwes, milieuwetenschapper

Twee auto's voor de deur is geen natuurrecht

Tussentitel: China introduceerde een-kindpolitiek, dan wij een-autobeleid

Denk bij het bestrijden van vervuiling door automobiliteit ook eens aan het terugdringen van het aantal auto's, zegt Marko Louwes. Leer van China, overweeg een een-autobeleid.

In de Volkskrant van dinsdag 5 april wordt melding gemaakt van een rechtszaak die mogelijk door bewoners van de Stille Veerkade en de Amsterdamse Veerkade in Den Haag wordt aangespannen tegen de gemeente Den Haag. Het betreft een zaak van ernstige luchtvervuiling door automobiliteit. De luchtkwaliteit is zodanig slecht dat de bewoners van deze straten een tweemaal grotere kans hebben op longkanker of een aandoening aan de luchtwegen. De reactie van de politiek op deze situatie is typerend. Zo beroept de gesteente Den Haag zich op het feit dat een groot gedeelte van de vervuiling niet afkomstig is van de auto's die door de bewuste straat rijden. Een groot deel komt van elders. Volgens de gemeente maakt dit een goede aanpak tot een 'zeer lastige zaak'.
    Staatssecretaris Van Geel komt met het plan de accijns op diesel te verhogen. Auto's die op diesel rijden. zijn volgens hem immers. een belangrijke bron van vervuiling. Dit is inderdaad het geval, maar het uitbannen van dieselmotoren lijkt een druppel op de gloeiende plaat. liet aantal auto's zal er in ieder geval niet door verminderen.
Het is opvallend dat het beleid van de overheid er met name op is gericht de effecten van het mobiliteitsprobleem aan te pakken. zonder veel energie te steken in de oplossing van het probleem zelf. Terwijl deze oplossing toch voor de hand ligt: minder auto's.
    Een dergelijke opmerking is in Nederland als vloeken in de kerk. De auto is namelijk het symbool van vrijheid en onafhankelijkheid. Daar blijf je vanaf. Het wordt in Nederland als een soort natuurrecht gezien om je op vier wielen te kunnen verplaatsen. Het recht wordt door organisaties als de ANWB en de Bovag sinds mensenheugenis met hand en tand verdedigd. Om de vervuiling en de overlast een halt toe te roepen, is het aanpakken van dit heilige huisje noodzakelijk.
    Voor een structurele oplossing kan een parallel worden getrokken met de snelle toename van de Chinese bevolking medio jaren zeventig. Toen de Chinese regering in 1979 constateerde dat de bevolkingsgroei moest worden ingeperkt om sociale problemen te voorkomen, ontwikkelde zij hiervoor wetgeving. Wij kennen deze wetgeving als de een-kindpolitiek.
    Volgens het Centraal Bureau voor de Statistiek heeft ruim 20 procent van de huishoudens twee of meer auto's. Dit betekent dat er met een totaal van bijna zeven miljoen auto's vele honderdduizenden tweede auto's rondrijden.
    Hier ligt een kans. Net als de Chinese regering moet de Nederlandse regering inbreken in het persoonlijke domein van de burger. In de vorm van een een-autopolitiek moet paal en perk worden gesteld aan de groei van de automobiliteit. Een auto per gezin en niet meer.
    Dit zal veel Nederlanders in het verkeerde keelgat schieten. Dat is ook niet verwonderlijk gezien het presteren van het meest voor de hand liggende alternatief: het openbaar vervoer. Het is zaak deze sector verder te verbeteren, zodat ze een volwaardig alternatief wordt voor de auto.
    De regering zal huiverig zijn om een een-autopolitiek te omarmen. Zij zal stellen dat dit een inbreuk is in de privé-sfeer. In het liberale Nederland is dit geen onbegrijpelijk standpunt. Voor een effectieve aanpak van het mobiliteitsprobleem, en de daaraan gepaarde vervuiling en overlast, is het echter noodzakelijk dat de overheid haar verantwoordelijkheid neemt. Zij moet beleid ontwikkelen dat de samenleving op lange termijn verlichting biedt. '
    Het is niet verantwoord dit over te laten aan het handelen van de individuele burger. Deze is namelijk maar moeilijk in staat zijn gedrag in breder perspectief te zien.
    Hoeveel auto's hebben de inwoners van de beide Veerkades eigenlijk voor de deur staan?
 

Red.:   De reacties zijn voorspelbaar:


De Volkskrant, 14-04-2005, Annita Lageweg (Oenkerk)

Tweede auto

Meneer Louwes heeft gelijk wanneer hij zegt dat we de vervuiling door automobiliteit moeten terugdringen (Forum, 13 april). Of het verbieden van meer dan een auto per gezin een haalbare kaart is, betwijfel ik. Dit is ook niet redelijk lijkt me. Ik woon in Friesland en ben voor het uitvoeren van mijn werk afhankelijk van onze (tweede) auto. Wanneer ik op de bus of de eerste auto moet wachten kan ik het hier echt schudden.
    Waar ik mij bijna dagelijks over verbaas zijn ouders die vier keer per dag met de eerste of tweede auto naar school korven om hun kinderen te brengen en te halen.
    Voor veel van hen zou fietsen een aantrekkelijke optie zijn: veiliger rondom school, beter voor hun gezondheid en die van hun kinderen. Die kunnen zich dan onderweg ontladen in plaats van in de klas, waar ze met hun gedrag iedere dag de boel lopen te verpesten voor anderen.
    De kinderen krijgen op deze manier met de paplepel ingegoten dat er andere vervoermiddelen bestaan dan de auto. Pedagogisch gezien heeft het dus ook nog voordelen.
    Wat ik wil zeggen is dat ik, waar ik ook kijk, altijd dezelfde mensen zie die voor een bezoek aan hun werk, de huisarts, tandarts. bakker, slager of bloemist in de auto zitten. Als het regent worden ze nat. als het waait worden ze moe en als de temperatuur stijgt worden ze warras.
    Bewuster omgaan met autogebruik levert volgens mij al voordelen op voor het milieu. De overheid hoeft dan mensen die wel de fiets pakken voor al die korte (en langere) stukjes, niet te straffen met het afpakken van hun noodzakelijke tweede auto. Bovendien, wanneer meer mensen de fiets pakken scheelt dat ook nog eens fors in de kosten die we met z'n allen moeten betalen voor de gezondheidszorg.

Red.:   Dit is de standaardreactie: het is een goed idee, maar niet voor mij, want ... . Omdat regelgeving op details van dit soort maatregelen ondoenlijk is, is alleen een generaal verbod haalbaar. De standaardreactie is dan om niets te doen. Natuurlijk doet een verstandige regering en gesteund door een verstandige meerderheid van de bevolking het wel. Die verstandige meerderheid is er, waarschijnlijk, niet.
 

De Volkskrant, 12-05-2006, door Donald Pols, campagneleider energie en klimaat bij Milieudefensie.
 
Fossiele brandstof blijft heilig

In het plan Meer met Energie ligt de nadruk op fossiele brandstoffen, vindt Donald Pols. Zon, wind en energiebesparing komen er bekaaid af.

Het energieplan Meer met Energie, dat maandag verscheen (Economie, 9 mei) had het voorlopige sluitstuk moeten zijn van een veelbelovend proces om een duurzame energiehuishouding te realiseren. Opdracht was, te kijken hoe Nederland het best de overgang kan maken van vuile fossiele brandstoffen als olie, kolen en gas naar duurzame energie als wind, water en zonne-energie. Maar het plan, geschreven op verzoek van de minister van Economische Zaken en de staatssecretaris van VROM, versterkt juist de dominantie van de fossiele energiesector.
    Deze uitkomst is op zich niet verrassend. In geen enkel land – wordt de nationale strategie voor duurzame energie geschreven door de olie- en energiesector zelf. De Taskforce Energie Transitie, die het schreef, wordt gedomineerd door grote energiebedrijven als Electrabel, en grootverbruikers als de papier- en pulpindustrie. Voorzitter was Rein Willems, directeur van Shell Nederland. Het resultaat kan het best worden samengevat in zijn eigen woorden: ‘Wij hebben nog genoeg fossiel voor een gesmeerde transitie.’
    Bestaande ambities worden in het plan getemperd. De Europese milieuministers hebben vorig jaar afgesproken dat een reductie van de uitstoot van broeikasgassen van 60 tot 80 procent in 2050 noodzakelijk is. De taskforce daarentegen vindt een vermindering van 50 procent al voldoende. En ook op het gebied van energiebesparing worden de ambities verlaagd, terwijl dit hét centrale thema zou moeten zijn bij de overgang naar een duurzame energiehuishouding.
    Het Transitieplan ziet een belangrijke rol weggelegd voor kernenergie. In 2050 zou bijna 60 procent van onze energie moeten komen uit fossiel en kernenergie. Kernenergie is echter niet alleen zeer kostbaar, maar zadelt de samenleving ook voor tienduizenden jaren op met een afval- en veiligheidsprobleem.
    Ook versterkt het nieuwe plan de afhankelijkheid van fossiele energie. Twee belangrijke maatregelen van het oorspronkelijke transitieplan uit 2001 zijn namelijk verdwenen: het afschaffen van niet-duurzame subsidies en het internaliseren van milieukosten in de prijzen. Dat laatste houdt in dat de kosten van vervuiling, die nu nog door de hele samenleving worden betaald, door de vervuiler betaald moeten worden. Het is duidelijk dat dit geen maatregel is die op steun van de industrie kon rekenen.
    Het transitieplan stelt verder voor, te investeren in het ondergronds opslaan van broeikasgassen. Daardoor kunnen fossiele-energiecentrales gewoon doorstoken. Maar het betekent ook dat er nóg meer kolen nodig zijn om dezelfde hoeveelheid energie te produceren. Want voor de opslag van broeikasgas is ruim eenderde meer energie nodig dan wat er nu al wordt verstookt.
    Nederland wordt op deze manier niet minder, maar juist meer afhankelijk van fossiele energie.


Red.:   tegen kernenergie en fossiele energie

De Volkskrant, 18-05-2006, door Martin Sommer

Gebedsmolens

Windmolens draaien op miljarden subsidie. Maar wat schieten we ermee op, afgezien van de vrolijke, groene boodschap? Bij twijfel over de opbrengst niet doen.

Eddy Kolk zit aan het stuur van zijn four wheel drive en ik zit naast hem, op de weg tussen de natuurgebieden de Weerribben en de Wieden. Vorige week werd bij de NCRV Schiermonnikoog gekozen, voordien was dit stukje Overijssel nog het mooiste plekje van Nederland. Links een ooievaar, wijst Eddy Kolk. En rechts schittert het Giethoornse meer. In de verte de toren van het Zuiderzeestadje Blokzijl, een baken van 36 meter hoog in het open landschap. En pal daarachter, wijst Eddy Kolk weer, moet een rij windmolens verrijzen. Tiphoogte, zoals dat heet, 120 meter, dus driemaal die klokkentoren. Breedte per rotorblad: één voetbalveld. Geen gezicht. Eddy Kolk is bestuurslid van de stichting Steenwijkerland Tegen Windmolens, en volgens windenergieliefhebbers zonder twijfel een nimby-burger die alleen maar aan zijn eigen kleinzielige belang denkt. ‘Dat is onzin want ik woon niet in de buurt’, zegt Eddy Kolk monter.
    Vorige week liet het NOS Journaal de aftrap zien van de bouw van een windmolenpark voor de kust van Egmond, in de Noordzee. Buizen waar een bulldozer in kan kopjeduikelen, gefilmd in de vooruitgangstraditie van de Deltawerken. Geen wanklank van tegenstanders.
    Wat mij betreft, mag iedereen op zee zijn hobby uitleven. Maar als je door de Flevopolder rijdt op weg naar Blokzijl word je tureluurs van die nerveuze draaitorens links en rechts. En wat moeten die krengen hier, op het oude land van Overijssel? Eddy Kolk in zijn auto: ‘De aanhangers zijn gelovigen. In de besluiten van de gemeente staat: het is een morele verplichting om aan windenergie te doen. En dat is het precies. Want rendabel is het niet en zal het nooit worden.’
    Steenwijkerland, waar die aanstaande windmolenrij onder valt, is een interessante casus. Hier kun je precies zien hoe het openbaar bestuur de fuik van een twijfelachtig project binnenzwemt. Er ligt een gemeentelijke nota over windenergie. Daarin staan twee alinea’s onderbouwing. Eén over schone en onuitputtelijke wind. En één over Europa, dat in 2010 voor 12 procent duurzaam wil zijn. Het Rijk wil hetzelfde, de provincie doet een inspannings-verplichting en er zijn goede mogelijkheden in de gemeente. Dat is al.
    Maar dan is die nota nog lang niet uit. Volgt pagina na pagina over taakstelling, integrale afweging, planologische maatregelen, geluidshuishouding. Per megawatt opgesteld vermogen zal het aantal vogelslachtoffers per jaar 21 bedragen. Er moet in verband met de vleermuizen trouwens een ontheffing van de Flora- en faunawet komen. En geen huishouden mag zich binnen een straal van twaalf maal de ashoogte bevinden. Hinderduur van maximaal 64 dagen per jaar en dan 20 minuten per dag wordt in de jurisprudentie als aanvaardbaar beschouwd. Zo gaat het maar door, in een ingenieursregister van controle, beheersing en pseudo-exactheid dat weinig tegenspraak duldt.
    Een schitterende nota. Maar ergens in de zeven jaar dat er in de gemeente over windenergie wordt gepraat, zijn de fundamentele vragen kwijtgeraakt. Nee, corrigeert de net aangestelde wethouder André van de Nadort (PvdA), eigenlijk zijn die fundamentele vragen nooit gesteld. En eigenlijk hebben we in heel Nederland nooit over windenergie gesproken. Duurzame energie, minder kooldioxyde, Kyoto, het zijn de goede bedoelingen van de jaren tachtig, de vaste voornemens van de jaren negentig, en de onwrikbare dogma’s van nu. Liever het hele land vol draaimolens dan één kerncentrale, en we lopen met windenergie toch al achter in Europa. Het is mutatis mutandis een kopie van de argumentatie voor de Betuwelijn.
    Maar waarom, hoe of wat en of er eigenlijk wel energie in wind zit? Zelfs de opbrengst van die windmolenbossen in de Noordzee blijkt heel betwistbaar. De subsidiemiljarden vliegen je met windkracht 8 om de oren, maar het Centraal Plan Bureau berekende vorig jaar dat als het meezit windenergie op zee in 2030 misschien eens geld gaat opbrengen. Let wel: op zee – en daar is de wind zoals bekend heel wat energieker dan boven land. Het CPB: ‘Op basis van de kosten en de baten voor Nederland zou uitstel van de aanleg in de rede liggen.’
    Het aardige van wethouder André van de Nadort is dat hij openlijk twijfelt. Maar hij zit wel klem tussen bestuurlijke betrouwbaarheid – ‘er zijn verwachtingen geschapen’ – en zijn eigen onbehagen. ‘Draaien die dingen op wind of op subsidie?’ Hoe komt een gewetensvol bestuurder uit dit dilemma? Hij organiseert een ‘expert-meeting’ met onafhankelijke hoogleraren. Over de voors en tegens van windenergie. Hun mening gaat zwaar wegen. Dat is mooi, maar je loopt het risico van een debat tussen kilotonnen en megatonnen kooldioxyde, van ingenieur tegen ingenieur. En aan het eind ervan weet je het als bestuurder nog niet – zoals de stapel rapporten vóór de Betuwelijn even hoog was als de stapel tegen.
    Ik zou zeggen, bij twijfel over de opbrengst, niet doen. En doorslaggevend zijn de gevoelens van de bewoners over hun landschap. André van de Nadort kijkt gepijnigd – ook zijn bestuurdersbrein is niet afgesteld op de ‘subjectieve beleving’ van de burgerij. Liever laat hij zich overtuigen met harde cijfers. Daar maakt hij zich overigens niet zo’n zorgen over. ‘In de krant stond een verhaal over geweldige verdiensten met windmolens. De verliezen waren namelijk zo groot dat je je hele investering van de belasting kon aftrekken.’ Met de bouw van die windmolens bij Blokzijl zal het zo’n vaart niet meer lopen. Maar voor de rest van Nederland sta ik niet in.

Red.:   Let vooral op de volgende frase:

'Duurzame energie, minder kooldioxyde, Kyoto, het zijn de goede bedoelingen van de jaren tachtig, de vaste voornemens van de jaren negentig, en de onwrikbare dogma’s van nu. Liever het hele land vol draaimolens dan één kerncentrale ...'

Let in dit verband ook op de opmerking ven voormalig minister van economische Zaken, Jan Terlouw: "Ook in mijn  tijd, en dat is dus meer dan twintig jaar terug, was er sprake van alternatieve energie, maar ik heb er niets van zien komen. Als mensen voor alternatieve energie pleiten, moet men twee vragen stellen: hoeveel en wanneer? En bij ieder hernieuwd argument van die kant moet men die vragen herhalen."

Naar Alfa denken, anti-bèta, klimaat , Alfa denken, anti-bèta , Klimaat & Milieu lijst , Wetenschap overzicht , of site home .