Uit: De Volkskrant, 06-06-2006, door Diederik van Hoogstraten

Voor vrienden, de snelweg

Los Angeles wordt vaak één grote verkeersopstopping genoemd, en vandaag blijkt wederom dat de omschrijving niet overdreven is. Het verkeer op snelweg 405 staat plots zonder reden stil, kilometers van bewegingsloze auto’s in de hitte. Het is twaalf uur ’s middags, maar het begrip ‘spitsuur’ is hier betekenisloos.
    Nu heeft elke Amerikaanse stad een fileprobleem, maar ik heb nooit eerder vrienden gemaakt op de freeway. Roberto wel. ‘Ik praat vaak met medeslachtoffers’, zegt hij. ‘Waarom niet? We staan hier pal naast elkaar.’   ...
    Hoe het ook zij, de meeste chauffeurs kiezen niet voor Roberto’s aanpak. Populaire communicatiemiddelen zijn juist de toeter, de middelvinger en scheldtirades. Soms leidt de agressie tot geweld; de zoon van Bill Cosby werd vermoord toen hij een band verwisselde op de vluchtstrook van de San Diego Freeway.
    Vrolijk en openhartig zijn niet de beste karakteriseringen van automobilisten in LA. En toevallig is die observatie net semiwetenschappelijk onderbouwd. AutoVantage, een Amerikaanse ANWB, maakte vorige week bekend dat LA nog steeds in de topvijf van steden staat met road rage (wegwoede).
    Het idee van Mika Larsson zou dan ook wat kunnen zijn voor LA. Deze internetonderneemster biedt op www.roadrage.com een map vol boze woorden aan. Voor twintig dollar ben je in het bezit van kreten als ‘leer eens rijden’, ‘wakker worden, idioot’ en ‘ga weg uit de inhaalbaan, debiel’ – in vette letters op een A4-tje dat je de ergerlijke chauffeur kunt tonen.
    Dit lijkt riskant in het land waar wapenbezit legaal is. Larsson beseft dat. Haar website vermeldt dat de roadrage-kaarten ‘als schadelijk of beledigend’ kunnen worden opgevat. Sterker, ze kunnen leiden ‘tot verwondingen of zelfs de dood’.   ...
    Intussen komt er beweging in de file. Achter hem barst meteen getoeter los. ‘Kom op, rijden!’ Roberto springt in zijn wagen, zwaait naar de geïrriteerde weggebruiker en scheurt weg.

Red.:   Dit is het Amerikaanse voorbeeld -wat je dus altijd moet proberen te vermijden. De volgende bronnen geven voorbeelden van een gewone  aanpak, dat wil zeggen: die binnen het bestaande systeem, die niet werken, of dat niet zullen gaan doen:

Uit: De Volkskrant, 09-09-2005, hoofdredactioneel commentaar

Asfaltgeloof

Geplaatst voor de afweging tussen economie en milieu maakt het kabinet-Balkenende er geen geheim van waar zijn prioriteiten liggen. Het mobiliteitsbeleid vormt daarop geen uitzondering.
Het verkeer zal blijven groeien en het economisch belang vereist dat aan die verplaatsingsbehoefte zo veel mogelijk tegemoet wordt gekomen. In de eerste plaats door het opheffen van 'knelpunten' in het bestaande wegennet, maar als het niet anders kan door de aanleg van nieuwe wegen.
    Minister Peijs van Verkeer en Waterstaat getuigt in de definitieve versie van haar Nota Mobiliteit andermaal van een heilig geloof in de mogelijkheid de files met meer asfalt te kunnen terugdringen. Haar ambities zijn op dat punt niet gering. Zonder omhaal wordt aangekondigd dat de files in 2020 met 40 procent zullen zijn afgenomen. De bewindsvrouwe heeft daarentegen heel wat meer woorden nodig om uit te leggen dat zij voorlopig weinig ziet in een kilometerheffing.
    Eerder dit jaar bereikte de commissie-Nouwen - bestaande uit vertegenwoordigers van belangenorganisaties op het gebied van verkeer en vervoer - moeizaam overeenstemming over zo'n heffing, maar niet dan nadat zou zijn begonnen met het wegwerken van de knelpunten in het wegennet. Dat laatste idee wordt door Peijs in dank aanvaard. Vanaf het moment dat de knelpunten zijn opgelost, betalen de gebruikers van alleen die wegen een zogenoemde 'versnellingsprijs'. Wat ooit was bedoeld als een middel om de schaarse wegcapaciteit beter te benutten en een selectiever autogebruik te bevorderen, verwordt zo tot een tolheffing waaruit de aanleg van nieuwe wegen wordt betaald.   ...
    Het staat buiten kijf dat de vraag hoe iedereen nog op zijn plaats van bestemming komt, steeds urgenter wordt. In een dichtbevolkt land als Nederland, waar wonen en werken steeds verder van elkaar zijn gescheiden en met een economie die zwaar leunt op logistiek en transport, is congestie tegelijkertijd een onvermijdelijk bijverschijnsel. Juist daarom had het voor de hand gelegen te kiezen voor een optimale benutting van het bestaande wegennet, dat reeds omvangrijker is dan waar ook, door de schaarste een prijs te geven.
    De plannen van Peijs sluiten naadloos aan bij de vorig jaar gepresenteerde Nota Ruimte. Daarvoor gold reeds: economische belangen eerst en minder centrale sturing.  ...

Red.:   Een van de redenen dat kilometerheffing niet werkt:
 

Uit: De Volkskrant, 23-06-2006, van medewerker Marc van den Broek

Reportage | Infrastructurele werken lijken ongeschikt voor publiek-private samenwerking

Sydney moppert over verlaten snelwegen

In Sydney is het enthousiasme over samenwerking met het bedrijfsleven op het gebied van wegen, tunnels en sporen afgenomen. Toltunnels en -wegen worden gemeden

Tussentitel: Sinds er weer tolgeld moet worden betaald, blijven de auto’s weg

...    De ellenlange files zijn een gesel voor de regering van New South Wales, de deelstaat waarvan Sydney de hoofdstad is. Met een megaproject wilde de sociaal-democratische overheid de problemen energiek te lijf gaan. Een nieuwe toltunnel gefinancierd door het bedrijfsleven zou de verkeersdrukte in het centrum drastisch moeten terugdringen. Een rustigere binnenstad, schonere lucht in het centrum en beter openbaar vervoer waren de argumenten waarmee de sociaal-democraten het project verdedigden.
    De investeerders stonden in de rij. In Sydney, waar bijna iedereen autorijdt, is een tunnel onder het centrum een goudmijn, was de verwachting. Geld om een tunnel te bouwen, had de regering niet, zodat investeerders werden binnengehaald.
    De toltunnel ligt er een half jaar, maar bijna niemand maakt ervan gebruik. Doordat er in de stad wegen zijn afgesloten om het verkeer de tunnel in te dwingen, was de chaos nog nooit zo groot als nu. De publiek-private samenwerking is op een fiasco uitgelopen.
    Een rit door de Cross City Tunnel kost ongeveer twee euro. ‘Krankzinnig veel’, moppert een automobilist die voor het stoplicht staat te wachten. ‘De tunnel is een kilometer of twee lang, daar hoef je toch niet zoveel voor te vragen.’ Met hem denken velen er zo over; zij sluiten aan in de file. De nieuwe verkeersader is het symbool van een falende overheid die slecht heeft onderhandeld over de hoogte van de tol.
    De maatregelen om het verkeer de tunnel in te dwingen, hebben de automobilisten alleen maar kwader gemaakt. Behalve wegafsluitingen zijn de stoplichten aangepast. Verkeer de tunnel in heeft lang groen, verkeer dat boven blijft, heeft meestal rood.   ...
    Het enthousiasme voor publiek-private samenwerking is danig afgenomen. Critici van het beleid zeggen dat deze vorm van samenwerking niet geschikt is om vitale infrastructuur te bekostigen. ...
 

Red.:   Het probleem is namelijk voor een deel psychologisch

Uit: De Volkskrant, 10-06-2006, van verslaggever Marcel van Lieshout

De dagelijkse file is er voor de broodnodige rust

Zelfs de autolobby weet dat maatregelen zoals tolheffing niet te vermijden zijn om het autogebruik terug te dringen. Meer asfalt leidt alleen tot meer files, zegt verkeerspsycholoog Karel Brookhuis.

Groningse verkeerspsychologen, Amsterdamse verkeerseconomen en Delftse ‘verkeerstechneuten’ (Brookhuis) dienen nog dit jaar een gezamenlijk advies in bij Verkeer en Waterstaat en Economische Zaken over prijsmaatregelen om autogebruik te dringen. ‘Want beprijzen is onvermijdelijk. Dat snapt iedereen’, zegt Brookhuis.
    In de actuele discussie over de ‘A6-A9’ langs het Naardermeer spelen allerlei verkeerspsychologische aspecten nauwelijks een rol. De file tussen Almere (woonstad) en Amsterdam/Schiphol (werkgebied) is ‘erg’, heet het, en moet worden aangepakt. Brookhuis: ‘Voor de economie is het misschien erg, maar voor veel forensen niet. Die passen gedrag aan, of berusten in files. Een file wordt pas erg als hij onverwacht is.’
    Cees Wildervanck, eveneens verkeerspsycholoog, onderschrijft die visie. ‘Sterker nog, een toenemend aantal mensen dat in het woon-werkverkeer vast komt te staan vindt de file min of meer fijn. De file is er voor de broodnodige rust. Tussen het hectische werk en de rolverwisseling voor thuis.’
    Ja, economen vinden files altijd erg, zegt Wildervanck. ‘Ze kosten geloof ik een miljard of twee miljard per jaar. Nou en? Verkeersongevallen kosten het vijf- à tienvoudige.’
    Brookhuis en Wildervanck zijn het erover eens dat de heilloze weg van nog meer asfalt leidt tot nog meer automobiliteit, en uiteindelijk een doodlopende is. Als er een auto is, pakt de automobilist die als vanzelf en dat gedrag beïnvloeden is al moeilijk genoeg. Als er weer nieuw asfalt ligt, pakt de automobilist zijn auto nog gemakkelijker.
    Wildervanck: ‘Natuurlijk zit er vaak iets irrationeels in het gedrag van automobilisten. Welbewust de file opzoeken of welbewust in de stad rondjes rijden om te parkeren is doodnormaal. De auto nemen is gewoontegedrag. Dat maakt het zo moeilijk om mensen tot ander gedrag aan te zetten. Ze staan nooit echt open voor alternatieven.’
    De enige manier om autogebruik terug te dringen, is via de portemonnee, zegt Brookhuis, in combinatie met beter en goedkoper openbaar vervoer. ‘Londen is helemaal dichtgemetseld. Vanaf de ring kom je er niet meer in zonder te betalen. Moet je eens kijken wat dat voor effecten heeft op het autogebruik.’    ...

Naar Rijnlandmodel, kleinschaligheid  , Inrichting, lijst , Rijnlands beleid, lijst , Rijnlandmodel overzicht , of site home .